Una nuova Villa Torlonia, almeno per dimensioni. C’è anche questa dentro il progetto Stadio della Roma di Pietralata. Nella brochure presentata in Campidoglio, uno dei cardini sui quali si baserà l’analisi del progetto della società giallorossa è il “green”, la sostenibilità ecologica e l’impatto ambientale. Che, uniti alla “rigenerazione urbana”, all’assenza di quantità di cubature aggiuntive e alla forte spinta sul trasporto pubblico, potrebbero fare dello Stadio di Pietralata un paradigma per le future edificazioni di altri nuovi impianti sportivi.
Andiamo per ordine: il testo consegnato in Campidoglio riporta fra gli elementi caratterizzanti la creazione di un parco intorno allo Stadio. L’idea è che l’impianto sia un “vasto parco pubblico e polo di servizi”. E non è solo una questione estetica: disporre di un’area verde intorno all’”ovale” significa anche inserire un elemento naturale di minimizzazione dell’impatto acustico e creare “un’adeguata area pedonale di filtro e di calma” in grado di “soddisfare tutte le esigenze di carattere logistico connesse con gli eventi sportivi: afflusso e deflusso ordinato, sicurezza in caso di evacuazione ed emergenza”. Nelle carte , tolte le dimensioni dell’impianto sportivo vedo e proprio, si ipotizza uno spazio di quasi 15 ettari da dividere fra “parco, spazi pedonali, viabilità, servizi”. Di fatto, siamo più o meno alle dimensioni di Villa Torlonia (13 ettari).
L’impatto acustico, insieme alla garanzia di piena accessibilità delle ambulanze da e per l’Ospedale Pertini, è uno dei tasselli da monitorare nella fase di progettazione e di interlocuzione con le Istituzioni. Gli alberi sono un’eccellente barriera naturale fonoassorbente e sono, quindi, in grado già da soli di ridurre sensibilmente l’impatto del tifo sul nosocomio che, stando a queste prime carte, potrebbe distare da 470 a 650 metri, in linea d’aria, dagli spalti.
Le distanze sono ancora indicative: le carte della Roma sono un punto di partenza per sedersi al tavolo con i tecnici del Campidoglio avendo sotto mano i primi numeri, le prime mappe e i primi dati. Il livello di approfondimento è ancora minimo tant’è che dopo aver consegnato queste carte in cui si parlava della realizzazione anche di hotel e centro commerciale nell’area circostante allo stadio, questa ipotesi è già uscita di scena in poche ore.
Questo però apre un’altro elemento da considerare: le differenze con Tor di Valle che sono decisamente sensibili. Intanto la filosofia di base: questo è un progetto per lo Stadio e qualche cosa di commerciale intorno, bar e ristorante e alcuni negozi. Tor di Valle, nell’idea di Pallotta, era un vero e proprio “distretto dell’intrattenimento” in grado di rimanere attivo anche senza il calcio.
Seconda differenza: localizzazione e trasporti. Tor di Valle rimane una zona decentrata con una pessima rete infrastrutturale di trasporto pubblico e privato. Il progetto Pallotta doveva supplire a queste carenze ricevendo in cambio cubature a compensazione. Qui, le infrastrutture esistono quindi la Roma non dovrà costruirne e non ci sarà bisogno di compensare nulla.
Di conseguenza, su Pietralata non sono prevedibili quelle paventate “colate di cemento” che hanno animato il dibattito intorno a Tor di Valle.
Due infrastrutture, però, ci sono. E hanno una funzione urbanistica. Sono i due ponti ciclopedonali che, dalle prime carte, la Roma prevede di costruire. La prima dal lato dell’uscita Pietralata della Stazione Tiburtina verso lo Stadio: nelle carte la definiscono una “spina pedonale-ciclabile”. La seconda, da via Livorno a scavalcare i binari della ferrovia. Quest’ultimo ponte avrebbe due caratteristiche: renderebbe fruibile lo stadio a chi viene con la B1, quindi da Montesacro, senza bisogno di fare cambi. Per capirsi, sarebbe una passeggiata di circa un chilometro e duecento metri. Oggi da piazzale Mancini all’ingresso della Sud ci sono 780 metri, la distanza da Monte Mario all’inizio di viale delle Olimpiadi è di 850 metri. Quindi, distanze assolutamente sostenibili. Questo ponte, però, riunirebbe piazza Bologna con il parco e con lo stadio operando una vera e propria “ricucitura urbanistica”.
Non a caso, la contemporanea presenza di Bologna linea B1 (e B), Quintiliani linea B e stazione Tiburtina Fs con il connesso parcheggio di pullman extraurbani, consente alla Roma di “spingere” forte sul trasporto pubblico: nelle idee iniziali, il 60% dei 60mila spettatori potrebbe arrivare con metro e treni.
